汽車行業的電動化和自動駕駛，為半導體行業創造了新的快速增長市場。

在地緣政治影響和疫情引發的供應鏈中斷的推動下，過去全球貿易體系中的供應鏈正在重構，而這方面可能的方向之一是區域供應鏈。對于中國臺灣經濟發展嚴重依賴的半導體產業而言，區域供應鏈也可能帶來結構性變化，需要采取一些戰略措施來應對這些變化。


信息技術、汽車和通信領域與半導體的關系相對更為密切，是當前和未來半導體產業的主要應用市場。

長期服務僅在汽車售出后才開始

中國臺灣對汽車業寄予厚望。一方面，汽車半導體零部件市場目前的增長速度高于其他行業，預計到2030年半導體將占汽車制造成本的50%。另一方面，隨著其半導體優勢的減弱，中國臺灣很可能圓了之前工業化進程中錯過的夢想。

汽車行業遠比消費電子產品復雜。制造和銷售的結束意味著長期服務的開始。美國一輛汽車的平均壽命接近12年，如果統計上汽車制造后的長尾因素，維修配件的庫存需求可能長達20年。

法律、基礎設施、召回等影響市場環境和經營風險的重大因素，需要長期部署應對，難以單靠車企一己之力。難怪豐田在區域布局方面進行了長期的努力，面對如此多的電動汽車和自動駕駛汽車新貴，仍然感到游刃有余。

中國臺灣深厚的半導體產業基礎固然有利于切入電動汽車和自動駕駛汽車領域，但受益于該領域未必成定局。區域化的供應鏈需要當地元素的大力支持，從零部件制造到產品維護。鑒于上述汽車產業面臨的主要因素，中國臺灣要以自主品牌建立汽車全產業鏈區域化服務，無異于白手起家。

如果只做半導體元器件業務呢？畢竟，此類部件有可能占據汽車制造成本的 50%，并且在長期內可能攀升至 70%。即使中國臺灣現在無法提供整車及自主品牌的全流程服務，光是半導體零組件，就是一個非常龐大的市場，恐怕比電腦與手機市場的總和還要大。

但目前的情況是，部分汽車零部件需要定制化，產品驗證過程極其漫長，而保質期也遠遠超出了普通晶圓廠通常愿意接受的范圍。

車用半導體垂直分工正在進行

從汽車廠的角度來看，如果一個產品的主要經濟價值大部分是由其他行業創造的，那么工廠就有滑向裝配廠的風險。此外，汽車制造商在新冠疫情期間遭受傳統汽車零部件和半導體組件短缺的困擾，促使他們考慮將垂直整合擴展到半導體設計和制造，尤其是電動汽車的功率器件。例如，博世和比亞迪已經擁有自己的晶圓廠，用于制造自行設計的功率元件。

這是一個新現象。其實，類似的考慮早在手機時代就開始出現，比如華為成立海思，布局手機最重要的增值芯片環節。特斯拉和通用旗下的自動駕駛汽車子公司Cruise也開始設計自己的L4和L5級高端ADAS（高級駕駛輔助系統）芯片，但目前還停留在芯片電路設計階段。

與汽車制造商相關的IC設計公司和晶圓廠，由于驗證過程中內部溝通方便，芯片產品驗證時間可以大大縮短。這類設計公司和晶圓廠在發展初期，供需條件穩定，可以輕松生存，但缺點是不太可能有外部客戶，難以避免可能的利益沖突。

回顧半導體發展史，許多系統廠商都經歷了系統產品與半導體元器件設計制造垂直整合的階段。最先將半導體技術轉移到中國臺灣的RCA（美國無線電公司）就是一個典型例子。

但大多數這些垂直整合的晶圓廠最終都解散了。主要原因之一是上述利益沖突阻礙了其經營規模經濟的增長，進而制約了經營利潤和可用研發資金的增長。對于需要不斷注資支持研發項目的高科技產業來說，這無異于走入死胡同。

汽車行業的電動化和自動駕駛，為半導體行業創造了新的快速增長市場。然而，區域供應鏈和汽車制造與晶圓設計制造垂直整合的趨勢和現象也對半導體產業提出挑戰，戰略性應對這兩個挑戰將成為必然。

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